Түгжрэлийн эсрэг “Туулын хурдны зам”

Туулын хурдны зам нь Налайхын дөрвөн эгнээ авто зам буюу Баянзүрх гүүрээс эхэлж, Сонгинохайрхан дүүргийн нутагт орших баруун аймгууд руу салдаг аюулгүйн тойрог хүртэл нийт 32 километр уртаар үргэлжлэх томоохон дэд бүтцийн төсөл юм. Энэхүү хурдны зам нь хотын төвийн авто замын ачааллыг бууруулах, замын хөдөлгөөний үр ашгийг дээшлүүлэх, эдийн засгийн идэвхжлийг дэмжих, иргэдийн өдөр тутам түгжрэлд алддаг цаг хугацааг хэмнэх, орчин үеийн стандарт бүхий авто замын сүлжээг хөгжүүлэх зорилготой.

Төслийн хүрээнд нийт Баянзүрх, Амгалан, Go Mongolia, Мишээл, Нааламчид, Сонсголон, Нарантуул-2, Баруун товчоо гэх байршилд хоёр түвшний уулзвар, 13 байршилд 9.8 км урт гүүрэн байгууламж, дөрвөн байршилд 190 метр урт туннель барихаар зураг төсөл боловсруулсан. Яармагийн гүүрний баруун хэсгийн орох, гарах холболт, ТЭЦ-4, Наадамчдын гүүр, Сонсголонгийн зам, авто худалдааны цогцолбор чиглэлийн уулзварууд нь хот руу орж, гарч буй урсгалыг хуваарилан зохицуулж, төвийн бүсийн ачааллыг тэнцвэржүүлэхэд чиглэж байгаа юм. Урьдчилсан тооцооллоор Туулын хурдны зам болон шинэ тойрог зам бүрэн ашиглалтад орсноор Улаанбаатар хотын түгжрэл 40 гаруй хувиар буурах боломжтой гэж үзэж байна.

Энэхүү төслийн нийт өртгийг 2.3 их наяд төгрөгөөр тооцсон бөгөөд нэг километр замд дунджаар 130 тэрбум төгрөг ногдож байгаа юм. Уг өртөгийн талаар Нийслэлийн засаг даргын нэгдүгээр орлогч Т.Даваадалай хэлэхдээ. 

"Энэ төслийн 10 км нь зургаан эгнээ гүүрэн байгууламж байна. Олимпын гүүр дөрвөн эгнээтэй 1 км-ийн өртөг нь 120 тэрбум төгрөгөөс дээш байгаа. Тэгэхээр Туулын хурдны зам урт учраас одоо байгаа өртгөөрөө хийнэ. Үнэтэй өртөг биш, Монгол Улсын төсөвчид бодсон.

Одоо байгаа манай асфальтан замууд 10 см хүртэлх хоёр давхаргатай байдаг. Бид Туулын хурдны замыг 18 см хүртэлх гурван үе давхаргатай, Азийн хурдны замын стандартаар төлөвлөж байгаа. Дээрээс нь 160 км/ц хүрэх боломжтой гэрлэн дохиогүй, уулзваргүй хурдны зам.

Олон улсад яг ийм замыг ашигладаг. Би ОХУ-ын Санкт-Петербург хотод зургаан жил амьдарч бакалавраа хамгаалсан. Австралийн Брисбэн хотод гурван жил амьдарч магистраа хийсэн. Миний амьдарч байсан хотуудыг харахад голоо дагасан байдаг. Хүн төрөлхтөн хот үүсгэхийн тулд голоо дагаж амьдардаг. Ялангуяа хурдны замуудыг голоо дагаад хийдэг жишигтэй. 

Туулын хурдны замын төсөв, өртөг бага мөнгөөр батлагдсан. Дэлхийн нийтэд үнийн өсөлт болбол эрсдэлтэй гэж харж байгаа. Энэ бол ерөөсөө өндөр өртөгтэй төсөл биш. “ гэж мэдээллээд байгаа юм.

Уг төслийн хүрээнд нийт 32 км замын 10 км орчим нь Туулын ай сав, хөндий дундуур гүүрэн байгууламж хэлбэрээр баригдаж, бусад нь 6 эгнээ үргэжилсэн зам хэлбэрээр баригдах юм. Гүүрэн байгууламжийн 7–8 метрийн өндөр баганууд Туулын ай сав газарт зоогдох бөгөөд энэ нь байгаль орчинд нөлөөлөх эсэх талаар олон нийтийн анхаарлыг татаж, маргаан дагуулж байгаа юм.

Төслийн хүрээнд 3.4 га талбайд ургасан бургасыг тайрах шаардлага үүсэж байгаа нь иргэдийн зүгээс эсэргүүцэлтэй тулгарч байна. Байгаль орчны чиглэлээр ажилладаг зарим мэргэжилтнүүдийн зүгээс Туул голын эрэг нь Монгол Улсад бүртгэгдсэн нийт шувуудын 40 орчим хувийн амьдрах орчин болдгийг, мөн 100 гаруй зүйлийн ургамал энд ургадаг болохыг сануулж, бургас нь зөвхөн усыг барих бус экосистемийн тэнцвэрийг хадгалах чухал үүрэгтэйг онцолж буй. Тэд түгжрэлийг бууруулах нэрийн дор байгаль орчны урт хугацааны эрсдэлийг үл тоомсорлож болохгүй гэж үзэж байна.

Харин нийслэлийн удирдлагууд төслийг зогсоох боломжгүй гэсэн байр суурь илэрхийлж, Туулын хурдны зам бол Улаанбаатар хотын хөгжлийг гацаанаас гаргах стратегийн хэмжээний бүтээн байгуулалт гэдгийг онцолсон. Хотын дарга Х.Нямбаатар уг төслийг эсэргүүцэж буй хэсэг бүлгийг улс төрийн зорилго, хувийн ашиг сонирхолтой холбон тайлбарлаж, Туул голын эргээр аль хэдийн олон барилга, хотхон баригдаж, бохир усаа гол руу урсгаж байхад бодитойгоор тэмцэж байгаагүй атлаа хотын түгжрэлийг шийдэх замын төсөл дээр эсэргүүцэл өрнүүлж байгааг шүүмжилсэн юм.

Уг төслийн байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийн талаар ус, экологийн чиглэлийн эрдэмтэд тодорхой тайлбар өгчээ. Усны инженер, доктор Ш.Баранчулууны тайлбарласнаар гүүрэн байгууламжаас үүсэх сүүдэрлэлт нь нийт өргөнийхөө дөнгөж 3–5 хувьд л нөлөөлөх бөгөөд байгууламж өндөр байх тусам байнгын сүүдэр үүсэх талбай бараг байхгүй болдог аж. Иймээс экологид ноцтой сөрөг нөлөө үзүүлэх эрсдэл багатай гэж үзэж байна.

Мөн судалгаагаар Туул голын эрэг дагуух бургасны 80 орчим хувь нь 60-аас дээш жилийн настай, хөгширсөн байдалтай бөгөөд олон арван жилийн турш залуужуулах тайралт хийгдээгүйгээс нөхөн сэргэх чадвар нь сулдсан гэж тогтоожээ. Харин тодорхой хэмжээнд тайралт хийж, зохистой нөхөн сэргээлт явуулбал бургас 2–5 жилийн дотор 4–5 метр хүртэл ургах боломжтой гэдгийг 50 жил мод тарьж буй, “Цэцэрлэгжилт” ХХК-ийн захирал, Монгол Улсын зөвлөх инженер Ө.Магсаржав хэллээ.

Туул голын усны горимын хувьд нийт урсацын 69 хувь нь хур борооны усаар, 25 хувь нь газрын доорх усаар, үлдсэн хэсэг нь цас, мөсний хайлмалаар тэжээгддэг хур борооны горим давамгайлсан гол бөгөөд түүхийн явцад хэд хэдэн удаа урсац татарч, дахин сэргэж байсан мөчлөгтэй. Өөрөөр хэлбэл, Туул голын экосистем нь байгалийн жамаараа өөрчлөлтөд дасан зохицох чадвартай гэдгийг эрдэмтэд онцолж байна.

Төслийн барилгын бэлтгэл ажил аль хэдийн эхэлж, түр замууд баригдаж, кемпийн талбайг бэлтгэх, хайрга дайрга дэвсэх, бетон цутгалт хийх зэрэг ажлууд хийгдсэн бөгөөд 1000 гаруй модыг өөр байршилд шилжүүлэн суулгаад байна. Гүйцэтгэгчээр ажиллаж буй “ХаоЮань групп” ХХК нь олон улсын хэмжээнд дэд бүтцийн томоохон төслүүд хэрэгжүүлж ирсэн туршлагатай компани гэдгийг албаныхан онцолж байгаа юм.

Замын хөдөлгөөний саатал нь зөвхөн жолооч нарын тэвчээрийг шалгасан асуудал биш, харин агаарын бохирдлыг нэмэгдүүлж, эдийн засгийн асар их алдагдлыг бий болгож, иргэдийн өдөр тутмын амьдралаас нөхөж баршгүй цаг хугацааг “идэж” буй бодит хохирол юм. Нэг өдөр, нэг долоо хоногийн түгжрэл жижиг мэт санагдавч олон жилийн нийлбэрээрээ хотын хөгжлийг хойш татсан томоохон саад болон хувирсан билээ.

Ийм нөхцөлд Туулын хурдны зам ньхотын хөдөлгөөний урсгалыг дахин хуваарилах, төвийн бүсэд төвлөрсөн ачааллыг тараах, Улаанбаатар хотын ирээдүйн өсөлт хөгжилд дэд бүтцийн бодит суурь тавих стратегийн шийдэл болж байна. Байгаль орчныг хамгаалах нэрийн дор түгжрэлийг хэвээр үлдээх нь бас л өөрөө байгаль, нийгэм, эдийн засагт урт хугацааны хохирол дагуулж байдгийг мартаж болохгүй.

Тиймээс Туулын хурдны замыг барих эсэх асуудлыг “байгаль эсвэл хөгжил” гэх хоёр туйлт сонголтоор харах нь учир дутагдалтай. Харин байгальд хяналттай, шинжлэх ухаанд суурилсан нөхөн сэргээлт хийж, Туулын бургасны залуужуулалт, экосистемийн хамгаалалтыг зэрэгцүүлэн хэрэгжүүлэхийн хамт хурдны замын бүтээн байгуулалтыг уялдуулах бүрэн боломж бий. Нэг ёсондоо Туулын бургасыг сэргээж, байгалийг хамгаалсаар байхын зэрэгцээ хотынхоо түгжрэлийг багасгаж, иргэдийн цаг хугацаа, эрүүл мэнд, эдийн засгийн үр ашгийг хамгаалах хоёр зорилгыг зэрэг биелүүлэх боломж энэ төсөлд агуулагдаж байна.

Эцсийн дүндээ асуудлын гол нь зам барих эсэхэд бус, харин хэрхэн барих, байгаль орчны хяналт, нөхөн сэргээлтийг ямар түвшинд, ямар хариуцлагатай хэрэгжүүлэхэд оршино. Хэрэв энэ шаардлагууд бодитоор хангагдаж чадвал Туулын хурдны зам нь байгаль орчинд хяналттай, хотын хөгжилд бодит үр өгөөжтэй, түгжрэлийг бууруулж чадсан шийдэл болж үлдэх бүрэн боломжтой юм.

Ч.Юмчирдулам