Энэ ажпыг хийхэд манай талаас ямар ч туршлага байхгүй. Харин япончуудаас манайхан ихээхэн арга туршлага олж авах учиртай. Сүүлийн үед Улаанбаатар хотод хийгдэж буй томоохон бүтээн байгуулалтын нэгэнд ч энэ ажил зүй ёсоор орж байгаа билээ.

Ажлын явц удаашралтай байгаа, манай талаас хийх ёстой ажлаа гүйцэд хийхгүй байгаа тухай яригдах болов. Энэ ажлын өнөөдрийн явц байдалын талаар «Нарны гүүр» төслийн удирдагч Б.Мандатаас тодрууллаа.

-Нарны гүүрийг барих ажил ямар шатандаа явж байна?

-Япон Улсын Засгийн газрын төслийн хүрээнд буцалтгүй тусламжаар хэрэгжүүлж байгаа «Нарны гүүр» төсөл эхлээд жил орчим болж байна. Төслийн хүрээнд Монголд анх удаа төмөр зам дээгүүр гүүрэн гарц барьж байгаа. Одоогийн байдлаар гүйцэтгэлийн ажил 45 хувьтай байна. Гүүрний 28 гадсан суурийг бүрэн цутгаж дууссан. Гадсан суурийг газрын гадаргаас доош 9-12 метрийн гүнд суулгаж байгаа нь их л бат суурьтайг илтгэнэ. Энэ сараас дам нурууны холбоосуудаа хийж эхэлнэ.

Дам нурууг өмнө нь манай улсад ашиглаж байгаагүй гулсмал аргаар хийнэ. Нэг дам нуруу 5-8 метр урт, 20 очим тонн жинтэй. Энэ гүүр цул металл хийцийнх гэдгээр онцлог. Гүүр ашиглалтад орсноор Их тойруу болон Энгельсийн гудамжийг холбоно. Ингэснээр авто замын сүлжээний ачаалал буурна. Гүүp баригдаж байгаа газрыг Японы «ЛСА» башууллагын хэд хэдэн баг судалсны үндсэн дээр манай улсын Засгийн газартай хамтран сонгосон. Гүүрний бүтээн байгуулалт 37 cap үргэлжилж ирэх оны арваннэгдүгээр сард ашиглалтад оруулна.

-Гүүрний хүчин чадал ямар байх вэ?
-Гүүрний урт 262 метр, өргөн нь 15 метр, дөрвөн эгнээ зорчих хэсэгтэй. Мөн гүүрнээс төв зам нийлэх хатуу хучилттай 1445 метр зам барьж байгаа. Гүүр болоод гол гол холбогдох зам хамгийн сүүлийн үеийн технологиор баригдана. Дээр хэлсэнчлэн цэвэр гангаар хийгдэж байгаа учраас чанарын хувьд дээд зэргийнх. 35-50 тонны даацтай, хүнд оврын ачааны тэрэг ч зорчих боломжтой. Өдөрт 25-30 мянган машин зорчино гэсэн урьдчилсан тооцоо гаргасан. Гэхдээ 2017 он гээд энэ тоо 45500-д хүрнэ гэсэн тооцоо бий.

Гүүр ашиглалтад ороход Энхтайвны болон Гурвалжингийн гүүрний ачаалал 30 хүртэл хувь буурна. Өнөөдрийн байдлаар Энхтайваны гүүрээр өдөрт 48200, Гурвалжингийн гүүрээр 21500 машин өдөр тутам зорчиж байгаа. Шинэ гүүр ашиглаж эхэлснээр бусад гүүрний ачаалал багасч, насжилт нь уртасна. Жишээ нь, Энхтайваны гүүрээр дамжин Баруун дөрвөн замаас Цагаан хаалга хүртэл 4.7 км туулдаг бол Нарны гүүр ашиглалтад орсноор энэ тоо 3.9 км болно.

-Энэ гүүрийг өмнө нь Монголд хэрэглэж байгаагүй технологоор барьж байгаа гэлээ. Шинэ технологийн онцлогоос дурдахгүй юу?
-Арга технологиос гадна хэрэглэгдэж байгаа машин, техникүүд ч бас анх удаа ашиглагдаж байгаа. Гүурний тулгуурыг газрын гүн рүү суулгахдаа 2.5 метр голчтой ган хоолойн өрмөөр өрөмдөн суурилуулж байгаа. Ингэхдээ өрмийг зориулалтын хавчуурга бүхий өндөр даралттай тусгай төхөөрөмжөөр эргүүлэн, даралтаар нь хөрсөнд чигжиж байгаа юм. Өрөмний доод хэсэгт асар өндөр чадалтай хутга буюу хурц соёонуудыг бэхэлж өгсөн нь ямар ч хадархаг давхарга, элдэв хатуу биетэд торолгүй хүчтэй өрөмдөж чадна гэсэн vг.

Ер нь ажлыг богино хугацаанд өндөр бүтээмжтэй гүйцэтгэнэ. Түүнчлэн байгальд учруулах сөрөг нөлөө багатай. Жишээ нь хөрсөнд доргилт өгч эвдрэл үүсгэхгүй, хөрсний усыг бохирдуулахгүй.

-Эдгээр ажлыг гүйцэтгэхэд ямар бэрхшээл тулгарч байна вэ?

-Гүүр төмөр замын дээр баригдаж байгаа учир тулгуур хийх асуудал эхний гол бэрхшээл байсан. Гэхдээ сайн технологиор үүнийг шийдсэн. Одоо тулгараад байгаа гол асуудал бол газар доогуурх шугам сүлжээ. Хэдийгээр бүтээн байгуулалтын ажилд зориулан талбай чөлөөлөх, шугам сүлжээг шилжүүлэх ажил явагдаж буй ч зураг төсөлд ороогүй шугам үлдсэн. Үүнээс болж ажил удааширч байна. Мөн хөрөнгө мөнгө шаардлагатай байгаа. Японоос санхүүжиж байгаа зөвхөн бүтээн босгох ажилд төлөвлөгдсөн.

Гэхдээ энэ асуудлыг шийдэхэд НЗДТГ, ЗТБХБЯ-наас тусламж авч байгаа.

-Гүйцэттэгчээр ямар компани ажиллаж байгаа вэ? Монгол ажилчид хэр олон байна?
-Япон Улсаас санхүүжиж байгаа болохоор гол гүйцэтгэгч нь Япон компани. Япондоо зам, гүүрийн чиглэлээр олон жил ажилласан туршлагатай «JFE» компани ажиллаж байгаа. Чимхлүүр, инженерийн ажлыг 20 гаруй япон мэргэжилтэн хийнэ. Туслах ажилд 80 гаруй Монгол ажилтантай баг ажиллаж байна. «Улаанбаатар зам», «Хотын зам» зэрэг дотоодын компаниуд бий.

-Япончуудаас суралцах зүйл багагүй дээ?

-Тэгэлгүй яахав. Хамгийн өгөөжтэй нь инженерийн зураг төсөл гаргах, газар доорхи олон шугам сүлжээг зохицуулах зэрэгт япончуудаас их зүйл сурч байна. Ер нь хөрөнгө мөнгө ямраар ч болов шийдэгддэг. Харин ажиллах хүчин гэдэг чухал. Цаашдаа ч нарийн мэргэжлээр инженер техникийн ажилтан бэлтгэхээр байгаа.»Нарны гүүр» төсөл ажилчдад их сургууль болж байгаагаараа онцлог. Сургалтаас монгол ажилчид сүүлийн үеийн техник хэрэгсэл, технологиудыг мэдэж авч байна.

-Улаанбаатар хотод өөр гүүрэн гарц байгуулах шаардлага бий. Ойрын хугацаанд өөр гүүрэн зам барих төлөвлөгөө гарсан уу?

-Манай улсын авто замын сүлжээ улам боловсронгуй болж байгаа. Нарны гүүр үүний нэг илрэл. Нийслэлд хэд хэдэн гүүрэн гарц барихаар төлөвлөөд байгаа. Тухайлбал Нарантуул захын урд, Гурвалжингийн уулзвар, XIII хорооллын уулзваруудад гүүрэн гарц барьснаар хөдөлгөөний ачаалал багасна. Гэхдээ яг хэдий үеэс баригдаж эхлэх нь тодорхойгүй, Нарны гүүр ашиглалтад орсны дараа дараагийн гүүрийг бол монголчууд өөрсдөө барина гэдэгт найдаж байна.

-Алтанбулаг, Сайншандыг холбосон хурдны замтай болох тухай ярьж байгаа. Энэ төсөл хэдийнээс эхлэх бол?

-Засгийн газраас хэрэгжүүлэх төслийн нэг. Ерөнхий зураг төсөл нь гарсан. Гадаад хөрөнгийн эх үүсвэр тодорхойгүй байгаа учир хэзээ эхлэхийг нь хэлж мэдэхгүй байна. Хурдны замтай болно гэдэг тухайн улсын хөгжлийг тодорхойлох гол үзүүлэлт шүү дээ. Манайд ашиглагдаж байгаа замууд хоёр болон түүнээс доош зэрэглэлийн замууд. Цаашдаа холын замуудыг сайжруулах шаардлагатай. Өнөөдрийн байдлаар манай улсад хурдны зам байхгүй. Энэ зам анхных нь болох юм.

Ж.Сайхан
Эх сурвалж: “Монцамэ”